CONFIRA

Avianca a primeira vítima de um setor na corda bamba



Setor dizia, poderia sofrer prejuízos da ordem de 100 bilhões de dólares se o vírus continuasse se espalhando. Em menos de três semanas essa cifra se duplicou, e há exatamente um mês, em meados de abril, já superava os 300 bilhões. A crise sanitária abalava os balanços, mas o sangue não chegava ao rio: os grandes grupos aéreos da Europa, EUA e América Latina mantinham os pagamentos a seus fornecedores e funcionários, em boa medida graças às ajudas públicas. Assim foi até o último domingo, quando a colombiana Avianca, curvada pelas dívidas e perante a impossibilidade de fazer frente a uma dívida bilionária, deu esse passo e se submeteu à lei de falências dos Estados Unidos após ter perdido 80% de seu faturamento.

Reestruturação e saneamento financeiro do qual muito provavelmente a marca se salvará. O final da história é absolutamente incerto. “A Avianca ainda espera poder prosseguir com seu plano de reestruturação”, diz Brendan Sobie, consultor independente especializado em setor aéreo. “E sua posição de liderança na Colômbia, um dos maiores mercados da América Latina, e em outros países da América Central fazem dela um investimento relativamente atrativo [para investidores que estejam interessados em entrar no setor em longo prazo]”. Não é a primeira vez que a empresa colombiana toma este caminho: já o fez em 2004 e conseguiu sair do poço.

Presidente da ALTA (a entidade setorial regional), Luis Felipe de Oliveira, enviava um sinal de alarme (“Estamos em uma situação crítica”, admitia), mas não tinha esse assunto no radar. “Veremos quebras?”, perguntou-lhe o EL PAÍS. “Vai depender muito do tempo que a situação durar. Não acredito que as grandes tenham que fechar suas operações totalmente”, respondeu Oliveira, que ainda via um horizonte de quatro meses antes que as primeiras bancarrotas ocorressem. Pouco mais de três semanas depois, entretanto, um dos gigantes aéreos da América Latina e a segunda companhia aérea mais antiga do mundodisse basta.

A Delta tinha assumido uma percentagem substancial da Aeroméxico e agora dava um passo similar com a Latam, já consolidada como ator hegemônico na América Latina. A hispano-britânica IAG, por sua vez, movia as peças com a compra da Air Europa para se tornar o grande operador entre a Europa e a região. O que mudou desde então? A resposta é tão curta como lapidar: “Infelizmente, é provável que o caso da Avianca não seja a única insolvência na região. Talvez vejamos mais”, diz Jonathan Berger, diretor-executivo da Alton Aviation, uma das grandes consultorias do setor. Ele vê as companhias aéreas do subcontinente numa posição especialmente frágil por um motivo: a debilidade generalizada (voos cancelados, aviões parados, devolução da importância dos bilhetes já emitidos) se soma ao fato de uma proporção “significativa” de seus custos serem em dólares. E a depreciação da maioria de divisas da região acrescenta um ponto de pressão adicional.

América Latina,sentencia Miguel Mujica, professor da Academia de Aviação, escola ligada à Universidade de Amsterdã. O passo dado pela companhia colombiana, diz, “revela o que já se sabe das companhias aéreas: que têm uma margem muito pequena em comparação a outros setores”. Se os Governos da região não “começarem a prestar um apoio significativo para seus setores aéreos, é provável que haja mais quebras”, aponta Sobie na mesma linha.

Desde o início da crise sanitária, já passaram por essa etapa a Virgin Australia, a Air Mauritius e a Ravn Alaska, além de um bom número de companhias que cobriam basicamente rotas regionais. “Mas é, sem dúvida, a maior”, explica Berger por e-mail. E não será a última: “Antecipamos que serão muitas as companhias aéreas globais que terão que se reorganizar nos próximos meses, esperemos que para emergir como mais eficientes e com uma estrutura de custos mais ágil depois da pandemia”. Abre, portanto, um ralo por onde, nos próximos meses, veremos quantas outras companhias aéreas escoarão.

Hotéis estão fechados até segunda ordem (os olhares estão voltados para a alta temporada de julho e agosto), e os aviões permanecem em terra devido às restrições de movimentos e ainda mais preocupante à relutância dos passageiros em voarem de novo, mesmo quando as operações forem retomadas. Como no setor petroleiro, em que armazenar barris é hoje mais rentável que produzi-los, a atividade mais lucrativa atualmente no setor aéreo não é nem fabricar aviões nem vender passagens, mas alugar hangares. Ninguém duvida de que os movimentos voltarão, e algumas companhias aéreas já olham para julho, mas até lá a crise continuará fazendo vítimas no setor. A Avianca foi, provavelmente, a primeira de muitas.


FONTE: Brasil Elpais

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